moteurs

FORDSON

La marca tiene por origen del nombre; inicialmente se trata de Henry Ford de la compagnia de motores Ford (Ford Motor Company Ltd)

La marca es la abreviación de FORD  & Son Inc Henry Ford produjo tractores a partir de partes para automovilismo, entre 1917 y 1920, fecha en que incorporo la producción a la industria automóvil, la marca produjo tractores hasta 1964.

Montaje



Los tractores fueron ensamblados en

Estados Unidos (1917 – 1928)
Cork, Irlanda (1919 – 1223 y 1928 – 1933)
Dagenham, Inglaterra (1933 – 1664)

Forsond fue una marca de tractores y camiones, en cuanto en los tractores ensamblados en serie por Henry Ford & Son Inc de 1917 a 1920 por Ford Motor Company (EE.UU.) y Ford Motor Company Ltd (Reino Unido) de 1920 a 1928, y por Ford Motor Company Ltd (Reino Unido) de 1929 a 1964. Este último también construyó camiones bajo la marca Fordson.

El primer modelo sería el B

Los experimentos de Henry Ford en diseño del tractor comenzaron ya en 1907. Los tractores entonces eran máquinas pesadas adaptadas a las granjas grandes de las praderas, pero Ford quiso producir una máquina ligera barata que el pequeño granjero pudiera comprar para substituir sus caballos.

Ford ya tenía un próspero negocio del automóvil, por lo que era natural para él usar partes fácilmente disponibles para sus primeros tractores. El "automóvil arado" de Ford de 1907 utilizó un motor del coche del modelo B y el radiador, la dirección y los cubos de la rueda del coche modelo K; Las ruedas traseras fueron tomadas de un aglutinante. Ford siguió buscando un pequeño y compacto tractor que se adaptara a la producción en masa, y en 1916 dio a conocer un diseño experimental de unidad de marco que más tarde daría paso a los Fordson.

Durante la Primera Guerra Mundial, Ford se involucró con la producción de tractores para el Ministerio de Municiones del Reino Unido. Gran Bretaña estaba desesperadamente sin tractores y pidió a Henry Ford que produjera miles de máquinas para arar la tierra para la comida tan necesaria. El plan original era que los tractores fueran construidos en el Reino Unido a los planes de Ford, pero por varias razones fue decidido eventual que Ford los enviaría completos de los Estados Unidos. El MOM (Ministerio de Municiones) recibió este tractor sin marcar posteriormente se convirtió en el legendario Fordson F, que pasó a vender en los cientos por miles.

Las instalaciones de producción en masa de Ford le permitieron producir tractores mucho más baratos que otras firmas, lo que llevó a muchos a salir del negocio ya que no podían competir.



Nuestro interés en los tractores Ford se concentra en el Fordson F, aunque la compañía siguió desempeñando un papel importante en el diseño de tractores en ambos lados del Atlántico durante muchos años despumes de el Fordson F.


Fordson Power Major

STAUB PP3

Moteur Bernard W110 bis

Le samedi 22 avril 2017

Voilà qu'à la visite de forums et blogs sur motoculteurs, j'ai alors commencé à m’intéresser aux motoculteurs.

Tout commence quand mon épouse a l'idée de planter au jardin des légumes.

Non pas que cela soit que sa passion, je dois avouer qu'elle tente de planter par tout des fleurs et bien sur elle voudra passer beaucoup plus de temps au jardin.

Voilà donc que je me suis tout d'abord trouvé avec le besoin impératif d'avoir des outils, mon défunt voisin, ne pouvait pas toujours tout me prêter. Je commencé par tenter de consommer moins d'eau de la ville...

Puis vite-fait je me suis trouvé intéressé en un outils mécanique pour labourer le sol. un premier motoculteur trouvé dans un magasin proche a fait trois saisons (pourtant j'ai moins de 90 mètres carrés) là j'ai un autre en fait une motobineuse, mais je me suis dis qu'il fallait que je trouve manière de bricoler (vu que dans mon enfance j'ai vu mon oncle réparer sont tracteur) et de entretenir le matériel, je suis tombé sur des forums, ou l'apparence du STAUB m'est apparu très sympathique.

VOILÀ MON STAUB
aujourd'hui il a démarré du premier coup!



Mais cela vienne de loin.

En fait il y a déjà quatre ans que j'ai trouvé une partie non loin de Nevers, j'ai alors fais presque deux cent kilomètres de route pour l’emmener chez moi. La transmission PP3, un moteur W110 BIS qui ne démarrait pas. Une partie là vienne d'un moteur que se trouvait à Ars 16130, oui, chez moi, mes proches me prennent pour un fou, aller si loin (allée retour presque mille kilomètres) alors que chez les revendeurs locaux ont y trouve tout... Oui mais l'intérêt du prix et de passer du temps pour voir un moteur qui tourne à nouveau, c'est une sensation que j'adore...


Il ne pouvais pas démarre, déjà la distribution avait un jeu de 40 en admission et de 50 à l'échappement. pas d'étincelle donc allumage a réfère, etc.


J'ai donc passé quelques heures dans mon garage, à tenter de vérifier, et remonter, voir s'il était possible d'entendre le bruit des moteurs que j'ai tant regardai jusqu'à là sur les forums, et sur YOUTUBE.

J'ai tant voulu avoir le même son chez moi, dans mon garage...
Hier déjà j'ai fais un test une fois niveau fait, presque tout avait été ré-monté, alors voilà pour hier, mais il fallait régler le ralenti


Aujourd'hui ça a un aspect beaucoup mieux surtout que le carter devant a reçu des améliorations, une vis n'a pas voulu sortir alors j'ai du souder un écrou dedans...

Il arrive que notre bobine d'allumage de motoculteur tombe en panne, alors il faut la changer, sauf que elle coûte assez cher neuve.

Puis d'occasion elle doit valoir moitié prix sauf que le risque de tomber en panne est toujours là.

Pour quoi pas refaire une bobine?

Sauf que l'électricité à la base reste en apparence compliqué. Je dis en apparence...

CALCUL EMPIRIQUE DE BOBINES
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/American_Wire_Gaugeta



Avec quelques formules glanées ici et là, avec un peu de patience et un tableur il est possible de produire un approche EMPIRIQUE pour faire des bobines, les reconstruire quand le prix nous semble cher:

Site source d'informations:
http://www.tavernier-c.com/bobinages.htm

Nous pouvons sortir un petit tableau qui automatiserait les longs calculs et cela doit donner ceci:



Nous pouvons calculer les besoins de matériel pour construire une bobine en partant de la résistance souhaitée et de l’épaisseur du fil ou calibre après il faut conduire le calcul sur la base des informations du tableau AWG pour les inductances ou solénoïdes pour le fils émaillé.

Pour cela nous devons disposer d'un tableau en accès gratuit sur Wikipedia ou ailleurs. C'est le tableau de de solénoïdes AWG.

SUPPOSITION

Les données disponibles

Besoin en ohms 197
Largeur de la bobine 4,1 cm = 0,041 (m)

Diamètre moyen (pour des raisons de simplification nous pouvons prendre le diamètre du noyau nu, plus le diamètre de l’inductance fini, diviser les deux valeurs par deux, soupposons que le resultat est 28 mm ou 2,8 cm ou 0,028 m (pour besoin de précision il faut travailler avec la même unité alors prenons le mètre (m).

Nous avons besoin de la longueur du cercle du noyau ou périmètre ( le diamètre fois pi) pi x 0,028 = 0,0879645943 (m)



Notre section du fil est 30AWG (proche de 0,25 mm) le fils émaillé 38AWG est l’ideal mais le procès artisanal reste difficile avec un tel épaisseur (proche de 0,10 mm), c'est pour quoi il est préférable le choix d’un calibre légèrement plus gros.

Les donnes du tableau nécessaires sont le nombre de spires par centimètre 39,3 et la résistance en ohms 339 ohmns au km pasé au mètre bien sûr 0,339 Ohmns/m

Combien de spires rentrent dans 4,1 cm ( 39,3 x 4,1 = 161,13) spires pour la largueurs de la self.

Quelle est le périmètre du noyau ? Pi x 0,028 m = 0,0879645943 m

Si un tour du noyau consomme 0,0879645943 mètres et que je sais que 1 mettre correspond à 0,339 ohms,  combien de mètres sont nécessaires pour obtenir une résistance de 197 ohmns ?

197 ohmns divisé par 0,339 ohmns/m = 581,20943197 mètres

Comment je connais la longueur d’un tour du noyau il est fácil de connaître le nombre total de spires :


581,20943197 mètres divisé par le périmètre 0,0879645943 m est égale à 6611,119 spires.

Comment je connais le nombre de spires par couche, je sais combien de couches va avoir au circuit secondaire :

6611,119 spires divisé entre le nombre de spires supportes par la largueur de 41mm (rappelons nous que c'est la largueur de la bobine qui se trouve à l’interie du volant du notre moteur BERNARD W110 BIS)

6611,119 spires divisée par 161,13 = 41,029721353 couches de fils émaillé 30 AWG

Par N RAMIREZ (études de l'Institut Technique Industrial à Cartago et de l'Université Technolohique à Pereira en Colombie)

Fait à Cereté Córdoba Colombia le jeudi 27 avril 2017

Matemáticas aplicadas

(espagnol) Gracias al trabajo del doctor universitario Cesar Antonio Merlo Izquierdo, Chef de la sección física de la Universidad de San Carlos de Guatemala

Con estas notas tan preciosas, sin duda que podremos comprender las bobinas y hasta tratar de repararlas

(français) Remerciements au travail du docteur Cesar Antonio Merlo Izquierdo, chef de la section de physique de l'Université de Saint Charles de Guatemala.

Avec cette notes très précieuses; sans doute nous pouvons comprendre les bobines et peut-être même essayer de les réparer:

TRAITEMENT DES MÉTAUX

Il se trouve que les auteurs ingénieurs Dr. Dominique GHIGLIONE, Claude LEROUX et Christian ROURNIER, ont rendu possible la lecture d'un précieux document.

Le sujet et la nitrocarburation et la nitruration des métaux, je garde ici le lien pour ceux qui aimeraient avoir un complet document sur un si fondamental sujet, faire un clic sur Nitruration ici dessous:

Nitruration

Quelques notes sur le moteur DW10BTED4



SERRAGE CULASSE MOTEUR DW10BTED4

Attention : procédure à respecter



1° Lors du démontage (desserrage de la culasse) desserrer progressivement toutes les vises, cela évitera une déformation des surfaces qui ont été soumises à contraintes par la chaleur, et qu’en refroidissant ne le ferons jamais de manière uniforme. D’où l’importance de desserrer par une la même méthode que le serrage.

2° Touts les filetages doivent être soigneusement taraudés, et nettoyés, surtout ne pas oublier que le fond doit être sèche exempt de eau ou graisse. De rien servirait la précision du procès de serrage à la clé dynamométrique et clé d’angle, si par mégarde nous oublions un liquide ou des morceaux de métal au fond du trou de filetage.

3° Utiliser une règle de pression pour contrôler la surface du bloc et de la culasse, méthode connue, avec une cale d’épaisseurs de 0,05 mm.

4° Éviter de rayer, de gratter, de salir les surface de contact, le joint ne sera plus aussi efficient.

5° Toutes les vises doivent être impérativement neuves, ne pas oublier que la culasse supporte des contraintes de température qui feront varier sa taille, et pour le coup les vises aussi, pour cela il faut éviter le risque de casse d’une vise, donc il faut systématiquement les changer à chaque intervention comportant l’ouverture de la culasse

6° Le serrage se fait d’après la préconisation constructeur exemple pour le moteur DW10BTED4 (en escargot) du centre vers l’extérieur en cinq (5) étapes



6.1° une première fois à 22 lbft (suivant la technique de l’escargot)
6.2° une deuxième fois à 43 lbft (même technique)
6,3° desserrer de 90° et resserrer à 43 lbft (même technique)
6,4° serrer à 110° (toujours en respectant la technique)
6,5° serrer à 110° (même technique)







Attention les clés dynamométriques par fois ne sont pas gradués dans l’unité que nous voulons alors il faut faire la conversion

Injection haute pression dite hdi sur moteur diesel

Extrait

Par Nestor Elias RAMIREZ JIMENEZ (études de l'Université Technologique de Pereira et de l'Institut Technique Industrile de Cartago en Colombie

lundi 20 août 2018



La principal caractéristique des moteurs HDI ou à rampe commune est de fournir le carburant à une pression constante.

Pour ce faire le moteur est doté de quatre éléments essentiels, qui sont les injecteurs, la rampe commune, la pompe haute pression et le calculateur.

ATTENTION :

Il convienne de signaler les dangers présents, lorsque le moteur tourne normalement, la pression est énorme et pour cela reste dangereux de manipuler les éléments en pressions. Donc à éviter intervenir sur le circuit pendant que le moteur tourne, la pression pour les moteurs HDI atteint les 1800 bars. Pour donner une idée dès 200 bars un orifice (une fuite) tout petit génère un jet qui pourrait vous couper comment un rasoir  

Du point de vue des exigences en matière de pollution les moteur diesel le plus modernes, différent beaucoup des moteurs diesel des débuts, par des degrés de pollution bien moins nocifs.

NORMES

Pour raccourcir allons à l’essentiel sur les doses de polluant en Euro 4 – 5 qui nous parle de la masse limite tolérée des émissions en mg/km.

Il y a un parcours mixte (ville – route) à une « faible » moyenne de 33 km/h qui ne dois pas dépasser (mesure en mg/km)

Nox (Oxyde d’azote) : 250 ;180 respectivement
CO (Monoxyde de carbone ) :  500 ; 500
HC + Nox (somme plus Hydrocarbures) : 300 ; 230
PM (Particules) :  25 ; 5

à signaler que pour les moteurs essence  le CO toléré est double. Ainsi que le Nox est moindre puisque les valeurs sont 80 ; 60 au lieu de 250 ; 180.

À partir ce cette spécification les fabricants cherchent à s’adapter et trouvent des moyens pour réussir à évoluer : la vanne EGR (Exhaust Gas Recirculation) est supposée réduire les rejets de NOx  (Oxyde d’azote) en renvoyant partie des gazes d’échappement à l’admission.

Les moteurs diesel des autocars des camions (depuis 2005) d’abord puis depuis quelques années les moteurs diesel de monsieur tout le monde sont équipes des pots catalytiques SCR (Selective Catalytic Reduction) dans le même but de réduire les rejets de NOx (Oxyde d’azote) Cette fois avec un additif dite anti-polluant qui contienne de l’urée est injecté aux gazes d’échappement à haute température pour produire de l’ammoniaque et par réaction chimique transforme le NOx  en eau et azote (N) inoffensif pour l’environnement.

L’électronique embarquée, veille au grain, dès que le niveau d’additif est bas vous étés averti par un voyant ou un message au tableau de bord, si vous voulez rouler sans additif, le véhicule finira d’abord en mode dégradé pour ne plus rouler de tout.

L’actionneur de remplissage IMV



L’actionneur de remplissage (Inlet Metering Valve) est le moyen utilisé par le calculateur pour donner une consigne de débit à la rampe commune.

Pour être plus précis une bobine piloté par le calculateur contrôle le passage de combustible qui vienne du réservoir vers la pompe haute pression. Plus complexe serait entrer dans les détails avec le calcul du coefficient de débit de Bernoulli.

Voir le lien : http://villemin.gerard.free.fr/aNombre/TYPDENOM/Bernoull.htm